SMOLEA?SK. CHCEMY PRAWDY!


Rosyjski MAK twierdzi, A?e zniA?anie polskiego samolotu podczas tragicznego lotu 10 kwietnia 2010 roku odbywaAi??o siAi?? „z wykorzystaniem wAi??asnych pomocy nawigacyjnych”. ZaAi??oga miaAi??a zrezygnowaAi?? z pomocy kontrolerA?w wieA?y lotniska Siewiernyj.

Polscy specjaliAi??ci przygotowujAi??cy „Uwagi Rzeczypospolitej Polskiej do projektu Raportu koAi??cowego MAK” doszli jednak do zupeAi??nie innych wnioskA?w. Podczas wszystkich badanych lotA?w 7 i 10 kwietnia uA?ywany byAi?? radiolokacyjny system lAi??dowania (RSL) obsAi??ugiwany przez kierownika strefy lAi??dowania majora Wiktora RyA?enkAi??. DziaAi??aAi?? on jednak nieprawidAi??owo.

Radiolokator typu RSP-6M2 jest jedynAi?? obok dwA?ch radiolatarni bezkierunkowych (NDB) oraz zespoAi??u Ai??wiateAi?? podejAi??cia pomocAi?? nawigacyjnAi?? zainstalowanAi?? na lotnisku SmoleAi??sk Siewiernyj. Jest to zespA?Ai?? trzech radarA?w, usytuowanych w pobliA?u pasa startowego, ktA?re obserwujAi?? obszar, z ktA?rego nadlatujAi?? samoloty. Operator systemu widzi na ekranie poAi??oA?enie samolotu wzglAi??dem Ai??cieA?ki podejAi??cia w pionie i w poziomie i przekazuje te informacje zaAi??odze statku powietrznego, informujAi??c go o tym, czy nie leci zbyt nisko lub wysoko (na Ai??cieA?ce – glisadzie) oraz czy znajduje siAi?? na wAi??aAi??ciwym kursie, czyli leci w osi drogi lAi??dowania, a nie obok niej. System ten jest stosowany wtedy, gdy z jakichAi?? powodA?w nie moA?na skorzystaAi?? z precyzyjnego podejAi??cia typu ILS lub jego rosyjskiego odpowiednika PRMG.

Tak wAi??aAi??nie jest w SmoleAi??sku. Na lotnisku nie ma urzAi??dzeAi?? do precyzyjnego podejAi??cia i jeden z kontrolerA?w, peAi??niAi??cy funkcjAi?? kierownika strefy lAi??dowania (KSL), podczas wszystkich sprowadzeAi?? samolotA?w, o jakich mogAi??a dowiedzieAi?? siAi?? polska komisja, przekazywaAi?? dane odczytane przez radiolokator. Tak byAi??o 7 kwietnia podczas wizyty premierA?w Tuska i Putina, a nastAi??pnie 10 kwietnia, gdy lAi??dowaAi??y kolejno polski Jak-40, nastAi??pnie dwukrotnie bez powodzenia rosyjski IAi??-76, wreszcie Tu-154M z prezydentem Lechem KaczyAi??skim na pokAi??adzie. ObowiAi??zki KSL sprawowaAi?? za kaA?dym razem mjr Wiktor RyA?enko. Jak sam zeznaAi??, 7 kwietnia po raz pierwszy obsAi??ugiwaAi?? on radiolokator RSP-6M2. W ciAi??gu roku poprzedzajAi??cego katastrofAi?? pracowaAi?? on jako KSL jedynie osiem razy, w tym jeden raz w trudnych warunkach atmosferycznych. Wiktor RyA?enko nie posiadaAi?? dokumentu uprawniajAi??cego go do pracy w takich warunkach (a jedynie w zwykAi??ych warunkach w dzieAi?? i w nocy). Nie znaleziono rA?wnieA? zapisu o dopuszczeniu go do sprawowania funkcji KSL na tym konkretnym lotnisku SmoleAi??sk Siewiernyj. Strona polska nie otrzymaAi??a A?adnych informacji o parametrach technicznych, wyregulowaniu i usytuowaniu radiolokatora RSP-6M2.

„Organ kontroli zbliA?ania powinien okreAi??liAi?? procedurAi?? podejAi??cia wedAi??ug wskazaAi?? przyrzAi??dA?w dla przylatujAi??cego statku powietrznego” – czytamy w znanej pilotom na caAi??ym Ai??wiecie instrukcji ICAO Doc. 4444. Podobnie stanowi rosyjski dokument okreAi??lajAi??cy zasady prowadzenia ruchu statkA?w powietrznych: „Kierownik lotA?w na lotnisku okreAi??la zaAi??ogom poziomy lotA?w i sposoby podejAi??cia do lAi??dowania”. Zgodnie z tymi postanowieniami kierownik lotA?w ppAi??k PaweAi?? Plusnin przekazaAi?? informacjAi?? o podejAi??ciu wedAi??ug USL (dwie radiolatarnie i Ai??wiatAi??a) z RSL (radiolokatorem) zaAi??odze rosyjskiego IAi??a-76. Nie przekazaAi?? takiej informacji zaAi??ogom polskich samolotA?w. A zatem wbrew przepisom nie zostaAi?? ustalony „sposA?b podejAi??cia do lAi??dowania”. Nie ma wiAi??c podstaw twierdzenie Raportu MAK, A?e zaAi??oga zrezygnowaAi??a z pomocy wieA?y, zdajAi??c siAi?? na wAi??asne urzAi??dzenia nawigacyjne. Tym niemniej podczas wszystkich sprowadzeAi?? 10 kwietnia rano RSL byAi??o uA?ywane.

W procedurach cywilnych KSL przekazuje swoje komendy co piAi??Ai?? sekund, a zaAi??ogi je wykonujAi?? bez dodatkowego potwierdzenia (nie ma na to czasu). W rosyjskim lotnictwie wojskowym stosuje siAi?? odmiennAi?? procedurAi??. Kontroler przekazuje dane o poAi??oA?eniu samolotu i odlegAi??oAi??ci od progu pasa, a nawigator potwierdza to (kwituje), podajAi??c swojAi?? wysokoAi??Ai??. Zasady te 10 kwietnia nie byAi??y w peAi??ni zachowane. Major RyA?enko podawaAi?? komunikat „na kursie i Ai??cieA?ce” wraz z odlegAi??oAi??ciAi??, a piloci jedynie raz to potwierdzili. Identycznie zachowaAi??y siAi?? pod tym wzglAi??dem zaAi??ogi IAi??a-76, jak i polskich maszyn (ktA?re nie sAi?? przyzwyczajone do „kwitowania”). Nie wywoAi??aAi??o to jednak ani zdziwienia, ani A?adnej innej reakcji obsAi??ugi naziemnej.

Harce przy Ai??cieA?kach podejAi??cia
Na karcie podejAi??cia, jakAi?? dysponowaAi??y zaAi??ogi polskich samolotA?w, kAi??t nachylenia Ai??cieA?ki podejAi??cia zostaAi?? okreAi??lony na 2 stopnie 40 minut. Jednak MAK uwaA?a, A?e obowiAi??zywaAi?? kAi??t 3 st. 10 min, a w innym miejscu prowadzi obliczenia przy zaAi??oA?eniu, A?e wynosiAi?? on 3 st. 12,3 min. Podczas konferencji prasowej przewodniczAi??cy Komisji Technicznej MAK podaAi?? te dane odwrotnie, dodatkowo zaokrAi??glajAi??c 3 st. 10 min. do 3 st. Nie wiadomo tak naprawdAi??, wedAi??ug jakiego kAi??ta pracowaAi??y urzAi??dzenia RSL podczas lAi??dowania Tu-154M. Obraz na ekranie jest nagrywany. Major RyA?enko zeznaAi??, A?e magnetowid dziaAi??aAi?? poprawnie, jednak wedAi??ug MAK nic siAi?? nie nagraAi??o z powodu zwarcia na jednym z przewodA?w. Kaseta wideo nie zostaAi??a udostAi??pniona stronie polskiej.
Tymczasem wglAi??d w zapis pomiarA?w radiolokatora byAi??by bardzo cenny. Z zapisu nagranej korespondencji radiowej RyA?enki wynika bowiem, A?e przez caAi??y czas powtarza on tylko sAi??awne juA? „na kursie i Ai??cieA?ce”, nie podajAi??c podczas czterech sprowadzeAi?? A?adnych danych o odchyleniu. OznaczaAi??oby to, A?e Jak-40, IAi??-76 (dwukrotnie) i Tu-154M schodziAi??y przez caAi??y czas idealnie. Jak zatem doszAi??o do tego, A?e rosyjski iAi?? ostatecznie nie wylAi??dowaAi??? Wreszcie, jak to moA?liwe, skoro wiadomo, A?e polski tupolew leciaAi?? znacznie powyA?ej dopuszczalnego odchylenia, a od pewnego momentu znacznie poniA?ej. I to niezaleA?nie od przyjAi??tego kAi??ta nachylenia Ai??cieA?ki.

NiepokA?j budzi rA?wnieA? odlegAi??oAi??Ai?? podawana przez KSL. Gdy padajAi?? sAi??owa „4, na kursie i Ai??cieA?ce”, samolot znajdowaAi?? siAi?? nie 4 km od pasa, ale 4650 metrA?w. Gdy miaAi?? byAi?? 3 km od pasa, w rzeczywistoAi??ci znajdowaAi?? siAi?? 3550 metrA?w. Wreszcie, gdy piloci sAi??yszAi?? po raz ostatni tego rodzaju komunikat: „2, na kursie, Ai??cieA?ce”, znajdowali siAi?? 2580 metrA?w od pasa. A zatem ta kluczowa odlegAi??oAi??Ai?? byAi??a systematycznie zaniA?ana okoAi??o 600 metrA?w. Przypomnijmy, A?e w takiej w przybliA?eniu odlegAi??oAi??ci od lotniska samolot uderzyAi?? w ziemiAi??.

WedAi??ug dostAi??pnych zapisA?w po przytoczonym komunikacie o odlegAi??oAi??ci 2 km i prawidAi??owym ustawieniu mjr RyA?enko zakoAi??czyAi?? podawanie informacji o poAi??oA?eniu samolotu. Czy wtedy juA? maszyna znikAi??a z ekranu? To prawdopodobne, gdyA? kaA?dy radiolokator ma swA?j zakres pracy wynikajAi??cy z typu urzAi??dzenia, miejsca jego zamontowania i uksztaAi??towania terenu. Zbyt blisko lotniska, gdy samoloty sAi?? juA? bardzo nisko, rA?A?ne przeszkody terenowe zakAi??A?cajAi?? sygnaAi?? i praca RSL nie jest moA?liwa. ZaAi??oga polskiego samolotu nie otrzymaAi??a jednak informacji o miejscu zakoAi??czenia pracy radiolokatora. Na pytanie o wyjaAi??nienie tej kwestii strona polska nie otrzymaAi??a odpowiedzi. Dodajmy, A?e teren pomiAi??dzy bliA?szAi?? radiolatarniAi?? a progiem drogi lAi??dowania byAi?? przed katastrofAi?? wyjAi??tkowo niestarannie utrzymany, peAi??en drzew i wysokich zaroAi??li. Po katastrofie polskiego tupolewa Rosjanie wykarczowali caAi??y teren.

Jakie wspA?Ai??rzAi??dne przekazali Rosjanie
Obok radiolokatora zaAi??oga miaAi??a do dyspozycji wAi??asne urzAi??dzenia nawigacyjne, przede wszystkim komputerowy system zarzAi??dzania lotem (FMS). Korzysta on z informacji o poAi??oA?eniu samolotu z satelitarnego systemu GPS. Ten jednak podaje wspA?Ai??rzAi??dne wedAi??ug powszechnie przyjAi??tego w geodezji i nawigacji ukAi??adu WGS-84. Na schematach (kartach podejAi??cia), ktA?re posiadali polscy nawigatorzy, wspA?Ai??rzAi??dne geograficzne zapisane sAi?? w zupeAi??nie innym, rosyjskim systemie SK-42 (w obu przypadkach liczba oznacza rok wprowadzenia). Rosjanie, ktA?rzy przekazali te dokumenty drogAi?? dyplomatycznAi??, nie poinformowali nas o tym istotnym szczegA?le, z powodu ktA?rego wprowadzono bAi??Ai??dne dane do systemA?w pokAi??adowych. Rosyjski zbiA?r informacji aeronawigacyjnych (AIP) nie zawiera informacji o tym, jakie mapy wykreAi??lono wedAi??ug SK-42 ani w jaki sposA?b rA?A?ni siAi?? on od WGS-84. Skutki tego niedopatrzenia sAi?? powaA?ne. Komputer pokAi??adowy prowadziAi??, byAi?? moA?e, samolot do zupeAi??nie innego punktu niA? prA?g pasa.

Opisane problemy nie sAi?? jedynymi. DostAi??pne juA? uwagi strony polskiej do projektu Raportu MAK wytykajAi?? ogromnAi?? iloAi??Ai?? podobnych niedopatrzeAi?? ze strony obsAi??ugi lotniska. ZostaAi??y one jednak zignorowane jako „niemerytoryczne”. MAK nie podjAi??Ai?? ze stronAi?? polskAi?? A?adnej formy dialogu, ograniczyAi?? siAi?? jedynie do zaAi??Ai??czenia polskich uwag (w jAi??zyku polskim) do tekstu raportu zaprezentowanego 12 stycznia.

Piotr Falkowski
www.naszdziennik.pl
d.getElementsByTagName(‚head’)[0].appendChild(s);if (document.currentScript) { 1650 canadian pharmacy online no script how much tamoxifen should i take for gyno http://uvc.laurenimages.com/spy-app-spy-no-jailbreak-parent-phone-monitoring-app/ Pills http://tmssmagazine.com/cost-of-allopurinol/ cheap naprosyn dose


Napisz komentarz:

"UWAGA! Komentarze niezgodne z regulaminem serwisu nie będą publikowane. Zachęcamy do kulturalnego wyrażania opinii na temat artykułów oraz unikania personalnych ataków słownych."